Ở đó, thôi một tiếng còi tàu

Không nhiều người biết rằng, trên thế giới chỉ có hai nơi có tuyến đường sắt răng cưa leo núi, một ở Thụy Sĩ, một ở Việt Nam với tuyến nối Đà Lạt – Tháp Chàm. Nhưng chuyện của Việt Nam đã lùi về một thời quá vãng cùng với những ám ảnh và tiếc nuối chắc sẽ còn trĩu nặng thêm nhiều thế hệ.

Tuyến đường sắt huyền thoại

Tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm gắn liền với một sự kiện lịch sử vào năm 1893, khi bác sĩ người Pháp Alexandre Yersin dẫn đầu đoàn thám hiểm đi về vùng núi phía tây của vùng duyên hải Nam Trung Bộ. Sau hơn một tháng băng rừng, vượt núi, thời khắc lịch sử đã xuất hiện vào lúc 15h30 phút ngày 21.6.1893, khi đoàn thám hiểm lần đầu nhìn thấy cao nguyên Langbiang mây phủ. Lập tức, Yersin viết thư cho Toàn quyền Pháp Paul Doumer – người đang tìm một địa điểm thích hợp để xây dựng một khu nghỉ dưỡng kiểu châu Âu tại Đông Dương. Để rồi tháng 3.1899, Yersin tháp tùng Toàn quyền Paul Doumer thị sát cao nguyên Langbiang. Để xây dựng Đà Lạt thành khu nghỉ dưỡng, vấn đề tiên quyết là mở đường giao thông từ đồng bằng lên. Năm 1901, Paul Doumer ký sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt. Nhưng mãi 10 năm sau, dưới thời của Toàn quyền Albert Sarraut, hai dự án trên mới được xúc tiến.

Việc xây dựng tuyến đường sắt này vô cùng khó khăn và gian khổ bởi nhiều đoạn, như đoạn từ Krông Pha lên Đà Lạt phải làm đường vượt qua những dãy núi cao cùng nhiều vực sâu và thác ghềnh. Trong khi đó, việc mở đường chỉ thực hiện bằng sức người với sự tham gia của hàng chục ngàn phu đường người Việt cùng những dụng cụ thô sơ. Công việc vất vả, điều kiện sinh hoạt khổ cực, khí hậu khắc nghiệt… đã khiến hàng ngàn phu đường phải bỏ mạng. Theo nhiều tài liệu, thời ấy, trung bình cứ 10 công nhân tham gia xây dựng đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm thì 5 người chết vì tai nạn, bệnh tật. Ký ức đau thương về quá trình xây dựng tuyến đường vẫn còn lưu truyền qua bài vè ai oán được các phu đường sáng tác vào năm 1922: “…Kể từ làm sở Sông Pha/ Làm hai cây số đục qua miệng hầm/ Bạc vàng không biết mấy trăm/ Nhân dân hao phí ăn nằm gió sương/ Kẻ sụp đất người nghiến xương/ Kẻ bị hột nổ tan xương nát đầu/ Nói ra kẻ thảm người sầu/ Bất đắc kỳ tử thác sâu linh hồn/ Người nào không giấy bổn thôn/ Không hình căn cước bắt dồn lên quan/ Làm sao cho khỏi mang mền/ Làm ba bốn bữa trốn lên hòn Bồ/ Cây khô thì lá cũng khô/ Phận nghèo đi tới nơi mô cũng nghèo…”.

Đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt với tổng chiều dài 84km, qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cầu lớn, 2 đèo cao là Ngoạn Mục và Dran chính thức hoàn thành với tổng chi phí hơn 200 triệu Franc. Ngày khánh thành, ngoài Toàn quyền Albert Sarraut còn có cả vua Bảo Đại tham dự. Thời ấy, nhờ có tuyến đường sắt này mà vật liệu xây dựng được chở lên Đà Lạt thuận lợi với khối lượng lớn, tạo ra sự bùng nổ về xây dựng tại Đà Lạt giai đoạn 1935 – 1945. Từ đây, các nông sản của xứ lạnh cũng tỏa ra khắp cả nước và ngược lại là các nông sản nhiệt đới cùng một lượng lớn khách du lịch.

Điều đặc biệt thú vị là đầu kéo cho hai đôi tàu này là đầu máy hơi nước chuyên dụng HG 4/4 – mã hiệu của đầu kéo dùng cho đường sắt có đoạn có ray răng cưa do Công ty CFI ở Đông Dương đặt hàng công ty SLM (Schweizerische Lokomotiv) Winterthur Thụy Sĩ chế tạo. Loại đầu HG4/4 với 4 trục bánh vận hành đồng bộ là kiểu đầu kéo đặc biệt chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt và không đâu trên thế giới có, nhằm đáp ứng chạy tàu vùng có độ dốc trên 12% ở ba đoạn có ray răng cưa để leo núi có tổng chiều dài 16km.

Tháo đường ray bán sắt vụn

Gần chục năm trước, tôi may mắn gặp được cụ Nguyễn Văn Viễn, năm ấy đã ngoài 80 tuổi, là người lái tàu duy nhất trên tuyến đường sắt Đà Lat – Tháp Chàm từ thời Pháp thuộc đến lúc đó vẫn còn sống ở Đà Lạt. Cụ Viễn kể: “Quãng đường từ Phan Rang lên Krông Pha khá bằng phẳng nên chạy bằng đầu máy loại thường, mỗi đầu có thể kéo 20 toa. Tuy nhiên khi tới Krông Pha thì phải thay bằng đầu máy vượt đèo, lúc này mỗi đầu máy chỉ kéo được tối đa khoảng 65 tấn, tương đương 4 toa. Thời gian trung bình đi từ ga Tháp Chàm lên Đà Lạt mất khoảng 3 tiếng rưỡi”. Và để vượt đèo, mỗi đầu máy có lắp hệ thống bánh răng, khi lên đèo, lái tàu sẽ điều khiển cho hệ thống này “ngoạm” chặt vào đường răng cưa nằm giữa 2 đường ray để leo lên dốc. “Đến giờ, tôi vẫn còn cảm giác nổi da gà khi nhớ lại  những tiếng va chạm răng rắc khi răng của bánh răng đầu máy ngoạm vào răng của đường ray” – cụ Viễn nói. Cũng theo cụ Viễn, nếu như ở đường bằng, tàu có thể chạy với tốc độ 35km/h thì ở những đoạn răng cưa, tàu chỉ đạt khoảng 5 – 10km/h. Dù vậy, đây lại là thời gian căng thẳng nhất đối với những lái tàu bởi chỉ cần lơ là một chút thôi cả đoàn tàu sẽ bị tuột hoặc lật về phía sau. Lịch sử đã ghi nhận nhiều vụ tàu chạy tuyến này trật đường ray khi leo núi, trong đó có sự kiện năm 1940 tàu rơi xuống vực làm hơn 30 người thiệt mạng.

Nhưng tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại ấy bắt đầu bị khai tử bằng cách ngưng hoạt động vào năm năm 1968 do bị cài mìn.

Đến tháng 5.1975, tuyến đường này được khôi phục nhưng chỉ hoạt động trong một thời gian ngắn thì ngưng hẳn. Năm 1986, ngành đường sắt đã cho tháo ray và tà vẹt để phục vụ sửa chữa đường sắt Bắc – Nam. Phần còn lại bị bán làm sắt vụn dần dần từ những năm 1980 đến 2004. Các trạm ga, những hầm xuyên núi trở nên hoang tàn. Các đầu máy hơi nước độc đáo chỉ có ở Việt Nam bị bỏ lăn lóc. Để rồi năm 1985, Công ty DFB – đơn vị khai thác tuyến đường sắt răng cưa ở Thụy Sĩ đã mở một chiến dịch có tên là “Back to Switzerland” nhằm đưa các đầu máy hơi nước trong đó có ở Việt Nam hồi hương về Thụy Sĩ. Và năm 1990, họ đạt được sự thỏa thuận với cơ quan hữu trách ngành đường sắt Việt Nam để mua các đầu máy hơi nước, kể cả những bộ sườn, toa tàu và một số thiết bị với giá rẻ mạt là 650.000USD rồi vận chuyển về Thụy Sĩ khai thác du lịch.

Bây giờ, tuyến đường sắt  Tháp Chàm – Đà Lạt chỉ còn một đoạn ngắn 7km nối Đà Lạt – Trại Mát với loại đường sắt 2 thanh ray trơn như ở đồng bằng sử dụng đầu máy chạy điện thông thường với giá vé 150 ngàn đồng/ người. Cách đây vài năm, Bộ Giao thông vận tải và UBND tỉnh Lâm Đồng thống nhất chủ trương khôi phục lại tuyến đường này trên cơ sở các thông số của tuyến đường sắt cũ với tổng vốn dự kiến khoảng… 7.000 tỷ đồng, thời gian hoàn thành là năm 2015. Tuy nhiên đến nay, dự án mới dừng lại ở ý tưởng và rất khó khả thi vì nhiều lý do, trong đó có việc giờ không tìm đâu ra đầu máy hơi nước!

Ngoài cuộc trò chuyện với cụ Viễn cách đây hơn chục năm, mới đây, tôi còn được mục sở thị tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm với những đoàn tàu chạy bằng hơi nước xình xịch, phì phò băng qua cánh rừng thông cùng những đụn khói phảng phất mùi than đá và tiếng còi “hít” chói tai đặc trưng trên… mạng khi bất ngờ một người bạn gửi cho tôi clip minh họa cho bài hát “Le retour de la petite Tonkinoise” (Sự trở lại của cô em Bắc kỳ nho nhỏ) do Georges Villard viết lời (La petite Tonkinoise) và Vincent Scotto soạn nhạc từ 1906. Và thật trùng hợp là chúng ta chẳng còn gì như những ca từ trong bài hát “Le retour de la petite Tonkinoise”: “Nhưng mọi thứ diễn ra và mọi thứ đều tan vỡ/ Trái tim tôi tràn đầy nỗi buồn…”.

Phóng sự của Hoàng Văn Minh

Theo Báo Quảng Nam